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Histoire des voies de communication et moyens de transport (2ème partie)

La première partie de ce reportage a été mise en ligne au courant du mois d’octobre 2014.
Elle était consacrée à la période comprise entre le néolithique et la chute de l’empire romain.
Cette deuxième partie couvre la période allant du début du Moyen Âge à l’époque actuelle.

Pour voir ou revoir la première partie du reportage, clisquez ici:

https://www.artisanat.ch/reportages/578-histoire-des-voies-de-communication-et-moyens-de-transport-1ere-partie.html

Deuxième partie

SOMMAIRE

5. LES ROUTES AU MOYEN ÂGE

6. LES ROUTES PENDANT LES TEMPS MODERNES

7. LES ROUTES DURANT L'EPOQUE CONTEMPORAINE

8. TRANSPORTS TERRESTRES DURANT LA PREMIERE MOITIE DU 20ème SIECLE

Si vous désirez voir la première partie du reportage, de l'époque néolitique à l'époque romaine, cliquez ici

 

5. LES ROUTES AU MOYEN ÂGE

Etat du réseau

Au milieu de 3ème siècle, le réseau des routes romaines était important et de bonne qualité puisque entretenu par l’Etat.
A partir du milieu du même siècle, suite aux invasions réitérées des barbares qui provoquèrent la chute demoyen-age-transports-difficiles l’empire romain, ce réseau commença à se dégrader, par manque d’entretien. Ainsi, ces routes, qui avaient fait la gloire de l’empire romain occasionnèrent sa perte, puisqu’elles furent empruntées par ses envahisseurs (Huns, Goths, Vandales), lesquels anéantirent l’Empire au Vème siècle.
Après la chute de l’Empire, on se contenta d’utiliser ces routes sans les entretenir. Il s’en suivit une dégradation progressive et l’utilisation du réseau régressa de plus en plus.
Certains  tronçons ont été sauvagement démontés afin de récupérer les éléments les constituant (principalement les dalles et les pavés) pour les réutiliser surtout dans la construction.
Vu cette situation, les routes redevinrent des chemins boueux en voie de disparition.
Des paysans démontèrent également certains secteurs  afin d’agrandir leur surface cultivable.
Les itinéraires de voies romaines rendus ainsi inutilisables ont été remplacés, à moyen-age-on-voyage-a-piedpartir du 11ème siècle, au coup par coup, par des chemins aléatoires, souvent sans fondations, donc très peu stabilisés, destinés davantage au commerce de proximité qu’aux transports de longues distances, d’autant plus que les seigneurs francs vivaient en autarcie et étaient cantonnés dans leur fief.
Les voyages se limitaient à quelques dizaines de km. Ceux de plus longue distance se  faisaient à pied ou à dos d’équidés, mule, âne, cheval.
Un marchand qui doit traîner sa carriole pour aller d’une ville à l’autre « fait du 30 km/jour ».
Il faut dire également que les voyages n’étaient pas courants au Hautmoyen-age-lenteur-transport Moyen-Age car les routes, en plus d’être en mauvais état, n’étaient absolument pas sûres. Des brigands, les fameux « bandits de grands chemins » les jalonnaient et les « détroussages » étaient fréquents.
Durant la période mérovingienne (entre 500 et 750), le réseau se dégrada de plus en plus et quasiment plus personne ne l’utilisait.

moyen-age-chrlemagneDe 750 à 1000, (période carolingienne), la situation s’améliora quelque peu sous l’influence de Charlemagne vers la fin du 8ème siècle. Il ordonna la reconstruction de certains tronçons, se préoccupa de l’entretien des morceaux de voie encore en état.
Il ordonna également la restauration de certains ponts par ceux qui ont profité des bénéfices des péages.
Tandis que disparaît le réseau routier romain se créent aux XI et XIIe siècles de nouvelles voies de communication adaptées à l’essor du commerce. Ces chemins nés des usages locaux constituent un réseau secondaire dont l’absence d’entretien entraîne une lenteur considérable (10 à 15 km par jour).
Ce n’est qu’à partir du 14ème  siècle que le réseau routier s’améliore réellement mais les nouvelles routes construites ne sont que des chemins  non calibrée, non drainés et non stabilisés, recouverts de caillasse,donc d’une durée de vie relativement courte.

Véhicules de transport

TRANSPORT DES MARCHANDISES

Durant toute cette période, les attelages utilisés pour le transport des marchandises n’ont pas beaucoup évolués depuis l’époque romaine même si  certains aménagements importants ont tout de même été réalisés :

  • Le ferrage des bêtes de somme, 9ème siècle
    Grâce aux fers fixés sous leurs sabots, chevaux, bœuf, ânes ou mules furent dès lors capables de tirer des charges plus importantes en parcourant de plus longues distances sur sol dur.
  • Le collier d’épaules 13ème.
    Jusque là, les chevaux étaient attelés (attachés à une charrette par des bandes de cuir appuyées sur leur cou). Pour éviter l’étouffement, les charges ne pouvaient pas dépasser 500 kg. A la suite de l'invention du collier d'épaules, les chevaux pouvaient alors tirer des charges plus lourdes.
  • Le palonnier, fin 13ème
    (pièce de bois située à l’avant de la charge permettant à la bête de trait de tirer la charge sans se blesser les flancs), apporta un nouveau progrès.
  • Les essieux avant pivotants, fin du 15ème.
    permettaient de manœuvrer les chars sans ripage

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TRANSPORT DES PERSONNES

Tout au long du Moyen Âge et jusqu’au 13ème siècle, le cheval est le principal moyen de transport pour les personnes de toutes les classes sociales. Les différents chars prévus pour véhiculer les personnes au temps des moyen-age-transport-personnesRomains ne furent plus utilisés au Moyen Âge, vu le mauvais état des routes. Les personnalités de l’époque prenaient place dans des « litières » qui étaient supportées par des hommes ou des chevaux.

Au niveau du transport urbain, jusqu’au 13ème siècle également, seule était possible la circulation à pied ou à cheval vu L’étroitesse des ruelles médiévales mais les nobles commencèrent à utiliser les chars et une réglementation concernant cette circulation en zone urbaine vit le jour sous Philippe Le Bel au début du 14ème siècle.

6. LES ROUTES PENDANT LES TEMPS MODERNES

Types de construction

Les dernières décennies du 15ème siècle marquent la fin du Moyen âge et le début de la période des « Temps Modernes » appelée également  « Epoque Moderne » qui prendra  fin, elle, à la Révolution française, en 1789.
Cette époque se caractérise par un développement extraordinaire des forces économiques. Le transport maritime est en pleine expansion et une amélioration du réseau routier est faite mais la technique utilisée  restant rudimentaire, les routes sont toujours d’aussi mauvaise qualité. (revêtement inégal, surfaces souvent inondées, donc peu roulables).
Certains ouvrages d’art ont tout de même été réalisés tel que, dans nos régions, le pont des Moulinets d’Orbe, qui date de 1424, celui de Travers, dans le Val du même nom qui date, lui, de 1525, restauré en 1665 ou le Pont des Îles de St-Sulpice/NE, début XVIIème.

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Il faut attendre le 18ème siècle, soit les règnes de Louis XIV et Louis XV pour voir la création du Service des Ponts et Chaussées et apparaître de nouvelles routes « de bonne qualité ».
Ce nouveau réseau  a été fait sur le principe des voies romaines de l’époque à partir de 1760. Une bonne partietemps-modernes-routes-type-de-construction de ce réseau est encore d’actualité quoique remanié et élargi.
Les chaussées étaient fondées sur un soubassement de 17 cm en moellons recouvert d’un empierrement d’éléments plus petit d’une épaisseur également de 17 cm, le tout étant recouvert d’une couche d’usure de gravier fins de 8 cm permettant  un bon roulement des véhicules.. L’épaisseur du soubassement pouvait varier en fonction de la nature du sol. Moins le sol était stable, plus le soubassement était important.
temps-modernes-pont-st-ursanneCe procédé garantit un tassement régulier de la chaussée éliminant ainsi les ornières. La surface de la route était surélevée et bombée de manière à éviter les inondations et à envoyer les eaux de pluie sur les côtés.
Des ouvrages d’art ont également été réalisés à cette époque. Un des plus célèbre est le pont de St.Ursanne, construit en 1827.

Véhicules de transport

TRANSPORT DES MARCHANDISES:

S’il n’y a pas eu de grandes innovations au niveau des types de véhicules transportant les marchandises, des améliorations techniques importantes ont été apportées.
- Le fer est de plus en plus utilisé dans la construction des essieux, des pivots et des roues. Grâcetemps-modernes-transport-marchandises à ces innovations les charges transportées par les charrettes (2 roues) et les chars (4 roues) ont pu être multipliées  par 3.
- Les nouvelles structures des routes carrossables (empierrement en couches compactes) réduisirent la résistance aux roulements. Les chevaux furent alors couramment utilisés, améliorant ainsi la rapidité des transports.
- Les attelages furent également améliorés pour garantir davantage de confort à la bête  de trait. Les chars utilisés actuellement n’ont que très peu été améliorés par rapport à ceux de l’époque.

TRANSPORT DES PERSONNES:

Différents types de véhicules pour le transport des passagers furent utilisés de la fin du Moyen Âge à la fin de l’époque moderne.

Le coche apparaît vers le 16ème siècle. Sa structure comprend une caisse en osier avec unetemps-modernes-transport-personnes-le-coche armature en bois. Alors que les premiers coches sont simplement posés sur le châssis, par la suite, la caisse est suspendue par des sangles ou des bandes de cuir à des axes fixés sur des essieux, garantissant une meilleure élasticité. D’abord ouvert à l’air libre, le coche est bientôt recouvert pour garantir aux voyageurs un meilleur confort en cas d’intempéries. Le cocher (conducteur du coche) montait dans un premier temps un des chevaux de l’attelage. Il prit place par la suite au devant du véhicule.
L’expression « Rater le coche » est devenue par la suite « louper le train » !

La patache succède au coche. C’est une grosse charrette de transport, non suspendue. C’est, en quelque sortetemps-modernes-transport-personnes-la-patache l’ancêtre de la diligence. Les roues avant étaient plus petites que les roues arrières,  et elles pouvaient pivoter. Elle fut appelée, du reste, par la suite  « petite diligence ». Lorsqu’elle était en mauvais état, on l’appelait « coucou » ; une mauvaise patache était donc un « vieux coucou ». Le cocher prenait place à l'avant du véhicule. La patache était tirée par un, deux ou quatre chevaux. Elle pouvait emporter de deux à quatre passagers.
Ce fut le premier véhicule hippomobile utilisé dans certaines villes pour le transports en commun.

Le carrosse date de la même époque (16ème , 17ème). Il possède des suspensions, est entièrement fermé et temps-modernes-transport-personnes-le-carossea une portière de chaque côté mais c’était avant tout un véhicule d’apparat destiné à la bourgeoisie. Le carrosse était utilisé pour des déplacements ordinaires. Il est d'origine anglaise.
Ceux utilisés par la noblesse sont très décorés et ne sont utilisés que lors d'occasions particulières.
La reine d’Angleterre, Elisabeth II se déplace encore en carrosse en certaines circonstances.
Il était également utilisé, dans certaines villes françaises pour les transports en commun.

La chaise de poste apparaît vers 1660. C’est un véhicule hippomobile, à 2 roues tiré par un cheval ; un deuxièmetemps-modernes-transport-personnes-la-chaise-de-poste cheval est monté par le postillon qui dirige le convoi.  Elle est légère et rapide. On y entre par l’avant. Son ancêtre était la chaise à porteur
Elle permet de transporter rapidement le courrier et peut emporter 1 ou 2 passagers.

La malle-poste est une chaise de poste plus grande. Elle a 4 roues et peut transporter de 4 à 8 passagers. Elle était de plus en plus utilisée pour le transport des colis et de la correspondance. L’avantage de ces 2 véhicules est leur rapidité.

La diligence, à partir des années 1760, apparaît comme étant le top dans le domaine du véhicule hippomobile et des améliorations se succèdent  améliorant le confort des passagers et la rapidité des déplacements.
Les premières diligences ne dépassaient pas la moyenne horaire d’un piéton (6 km/h)
A partir de 1830, elles atteignent presque la moyenne d’un cheval au trot (10 à 11 km/h) et à partir de 1848, les malles-poste pouvaient atteindre 16 à 18 km/h.
Les diligences deviennent de plus en plus imposantes. A son apogée, la grande diligence est divisée en 3 compartiments. Un, au-dessus pour les bagages qui sont placés sous une bâche, des places, à l’avant et en plein air sont réservées pour les amateurs de plein air ou les fumeurs (déjà à l’époque !), la partie directement réservée aux voyageurs étant protégée du froid et de la pluie par une capote de cuir et de bois. Certaines pouvaient accueillir 16 passagers.
L’attelage est mené par un cocher, assisté par un postillon enfourchant le premier cheval de gauche.
En plus de l’amélioration des véhicules, le surfaçage des routes devenaient également toujours plus régulier et plat.
Mais comme les diligences étaient de plus en plus lourdes, certaines pouvant atteindre 4 tonnes et étaient de plus en plus rapides, il arrivait qu’elles se renversent, causant des accidents parfois tragiques.
La conception des diligences étaient différentes selon les régions, les artisans locaux les réalisant, travaillaient en fonction des besoins des régions spécifiques. Une diligence franchissant le col du Gothard n’étant pas de la même constitution que celle reliant Paris à Lyon, par exemple.

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7. LES ROUTES DURANT L'EPOQUE CONTEMPORAINE (dès 1789)

Construction des chaussées

Au milieu du XIXème siècle, l’asphalte et le bitume commencent à être employés pour le surfaçage des chaussées. Ces nouveaux revêtemenst sont utilisés tout d’abord en ville, pour les trottoirs puis pour les chaussées. Un des grands avantages était la disparition de la poussière que dégageaient les nombreux passages des epoque-contemporaine-construction-chausseesvéhicules sur des routes revêtues de sable et gravier.
Ces revêtements bitumineux étant imperméables, ils furent de plus en plus utilisés, à partir de 1860 pour le revêtement d’axes routiers importants dans un premier temps et de routes plus secondaires par la suite. La qualité du roulement en était également améliorée.
Actuellement, depuis la fin du 20ème siècle, on emploie le terme d’  « enrobé bitumineux » lorsque l’on parle de surfaçage de routes. Ces enrobés « nouvelle formule » sont faits de sable, de graviers, de verre concassé, le tout lié par du bitume ou goudron. Selon les matériaux utilisés, ils peuvent être perméable à l’eau afin d’éviter les problèmes d’hydroplanage.
De manière très simple et peut-être pas très académique, on peut dire que le bitume est extrait des dérivés du pétrole qu’on appelle également goudron alors que l’asphalte est extraite directement du sol que ce soit à ciel ouvert ou en galeries.
Dès le début du 20ème siècle, les véhicules étant de plus en plus performants, les routes suivirent la tendance en devenant de plus en plus rapides. Les revêtements s’améliorèrent, les itinéraires devinrent de plus en plus rectilignes par la construction de pont, de tunnels et autres tranchées.
Enfin, dès les années 1920 naquirent les premières autoroutes qui permirent sans aucun doute le développement extraordinaire du trafic automobiles tel que nous le connaissons maintenant

Mines d'asphalte de "La Presta", dans le Val-de-Travers.

mines-asphalte-la-prestaC’est l’occasion de parler de la seule mine d’asphalte répertoriée en  Suisse.
C’est celle dite de « La  Presta », dans le Val-de-Travers, qui comptait parmi les plus importantes d’Europe.
Cette mine fut découverte en 1711 et exploitée, dans un premier temps  pour les vertus pharmaceutiques de l’asphalte dont on extrayait l’huile, qui était un baume reconnu pour guérir les plaies récentes, tant des hommes que des animaux, l’encolure des chevaux, le claveau des moutons, etc…

A partir de 1860, l’asphalte commençant à être utilisée comme liant dans la mines-asphalte-la-prestaconstruction routière, les mines sont alors exploitées de manière industrielle. Plus de 100 km de galeries furent creusées sur plusieurs étages desquelles on extrayait le précieux minerai à la pioche. Il était remonté à l’air libre dans des chariots tirés par des chevaux jusqu’en 1975. Ensuite, et jusqu’en 1986, date de la fermeture de la mine, les chevaux ont été remplacés par des locomotives électriques.
En tout, 2 millions de tonnes d’asphalte ont été extraites de la montagne et une quarantaine de mineurs travaillaient à cette extraction.

mines-asphalte-la-prestaLa grande majorité de l’asphalte extraite n’étaient pas directement utilisée dans le pays mais était exportée en Angleterre surtout, siège de la compagnie propriétaire de la mine,  et même en Amérique

La fermeture de la mine ne veut pas dire que les filons du minerai étaient taris mais plutôt que l’extraction de l’asphalte provenant de grandes mines à ciel ouvert coûtait beaucoup moins cher.

Actuellement, ces mines peuvent visitées et sont ouvertes au public.

Les premiers véhicules à vapeur

Si, dans le domaine des transports, l’invention de la roue a été une révolution, le 19ème siècle peut être également considéré comme révolutionnaire dans le même domaine grâce à ce que l’on a appelé : la Révolution Industrielle.
Jusque-là, la société était à dominance agraire et artisanale. A partir du 19ème siècle, elle devient commercialeepoque-contemporaine-james-watt et industrielle.
Cette révolution émerge, de façon décalée dans le temps et dans l’espace, selon les pays et même les régions.
Un personnage a été le détonateur de cette révolution.  Il s’agit de l’écossais James Watt, né en 1736 et mort en 1819, qui n’a pas « inventé » la machine à vapeur comme on le dit très souvent.
La possibilité de transformer l’énergie thermique de la vapeur d’eau en énergie mécanique avait été découverte bien avant mais c’est James Watt qui, le premier, à la fin du 18ème,  a déposé des brevets pour réaliser, grâce à cette énergie, de véritables « machines ». Il est également l’inventeur de l’unité de mesure de puissance d’un moteur: « le chaval vapeur », toujours en cours actuellement sur nos moteurs à explosions.
epoque-contemporaine-machine-a-vapeurLa machine à vapeur fut la source d’énergie principale de la Révolution industrielle naissante, dont elle a considérablement accru la capacité de production (avant elle, l’énergie était d'origine humaine ou animale). Elle fut également essentielle concernant les progrès qui ont suivi dans le domaine des transports terrestres, comme la voiture à vapeur, le bateau à vapeur et surtout le chemin de fer,
Très tôt après l’invention de James Watt on tente donc d’utiliser les machines à vapeur pour propulser des véhicules.
Apparaissent alors aux alentours de 1820 les premières locomotives qui étaient destinées à tirer les wagonnets  à l’intérieur des mines de charbon. La première locomotive reliant 2 villes fut réalisée en 1830, en Angleterre. Elle reliait les villes de Manchester à Liverpool. epoque-contemporaine-diligence-a-vapeur
A partir des années 1830 les premières « diligences à vapeur »font leur apparition, en Angleterre dans un premier temps. Ces premiers véhicules n’eurent qu’un succès mitigé vu leur poids et leur vitesse qui ne dépassait pas celle de la diligence traditionnelle tirée par les chevaux ; mais les progrès furent rapides et les diligences à vapeur purent bientôt atteindre des vitesses de 25 km/h sur des routes en bon état.
Mais ces véhicules furent remplacés au fil des années par les chemins de fer, plus rapides, plus confortables et offrant davantage de sécurité.
Les diligences tirées par des chevaux ont assuré pendant encore de longues années les transports de passagers sur de courtes distances, tant en ville qu’à la campagne, ainsi que sur les parcours escarpés.
Parallèlement apparaissent les premiers « tramways » ou « omnibus » à vapeur, appelés à remplacer petit à petit les diligences et autres véhicules hippomobiles. Certains de ces engins pouvaient transporter plus de 20 passagers et leurs bagages  et atteignaient des vitesses de 25 à 30 km/h.
Les premières automobiles à vapeur firent également leur apparition à cette époque alors que les camions à vapeur ne rouleront qu’à partir du début de siècle suivant.

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Les moteurs à explosion

La paternité du moteur à explosion n’est pas établie d’une manière définitive étant donné qu’elle est revendiquée par plusieurs associations, pays ou firmes.
Depuis le milieu du 19ème, des recherches ont été faites un peu partout en Europe et en Amérique afin de trouver un moyen de propulsion des véhicules moins encombrants que la machine à vapeur.
Les premiers moteurs à explosion étaient alimentés au gaz ; mais ceux-ci firent long feu, si on peut dire !  suite à leur dangerosité. Le gaz fut vite remplacé par le carbure de pétrole, qui deviendra l’essence.
Le premier moteur à 4 temps fut réalisé en 1891 par Carl Benz. Ce moteur fut alors utilisé par Panhard et Levassor, en France pour réaliser les premières voitures à moteur à explosions commercialisées.
Plusieurs améliorations ont été apportées à ces premiers moteurs en fin du 19ème et début du 20ème avant leur commercialisation.
D’autres améliorations dans les domaines des pneumatiques avec chambre air dès 1890, des freins, de la pompe à essence, des amortisseurs, de la direction, de la carrosserie, etc…, ont été également apportées. Pour exemple, on peut citer, dans le domaine des pneumatiques, dont les entreprises Michelin et Dunlop furent les pionnières, 35% de résistance en moins donc autant d’économie d’énergie et la possibilité de rouler environ 150 km à une moyenne de 15km/h avec les mêmes pneus.
Durant l’année 1903, plus de 60'000 voitures furent produites dans le monde dont le 40 % en France.
Les entreprises Panhard, Peugeot, Renauld, Citroën étaient nées.
Les pompes à essence virent également le jour au début de 1900.
On peut considérer que l’ère de l’automobile débute réellement à partir du début du 20ème siècle.
Voici quelques exemplaires de ces automobiles mythiques réalisées par les « artisans » de l’époque, entre 1900 et 1925.

peugeot-1913           renault-1901      mercedes-benz-1902

Peugeot 1913                                                                Renault 1901                                              Mercedes 1902
  

Trois autres exemples d'automobiles des années 30

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Citroen 1926                                                                  Panhard 1934                                                    Talbot 1936

8. TRANSPORTS TERRESTRES DURANT LA PREMIÈRE MOITIÉ DU 20ème SIÊCLE:

Le rail, la route, les cours d’eau

Comme déjà signalé, l’invention du moteur  à vapeur fut une véritable révolution dans le domaine des transports au niveau des chemins de fer et des bateaux surtout ; dans une moindre mesure en ce qui concerne la circulation automobile car, là, il a fallu attendre l’invention des moteurs à explosion et leur commercialisation pour voir ce domaine « exploser » !

Quelques dates :
  • Première ligne ferroviaire en activité en Angleterre: 1830,
  • La gare du Nord, à Paris est inaugurée en 1863, ce qui témoigne d’un réseau ferroviaire déjà d’une certaine importance.
  • A la fin du 19ème, les  régions françaises, dans leur majorité, possèdent leur voie ferrée. Le train devientlocomotive-a-vaoeur donc le principal moyen de transport des personnes et des  marchandises.
  • Premiers bateaux à vapeur : 1850. A coque métallique, ces nouveaux bateaux sont plus rapides et plus sûres que les bateaux à voiles. Ces navires à vapeur sillonnaient les continents mais remontaient également les fleuves.
  • Premières automobiles et avions à moteurs à explosion : dès 1900

Les premières lignes de chemin de fer reliaient les villes importantes ; mais pour transporter les marchandises apportées par le rail, il était indispensable d’avoir un réseau routier permettant de les acheminer jusqu’à destination, ce qui a développé le transport par camions qui a connu un développement rapide et important à partir de cette époque et qui n’a pas faibli jusqu’à nos jours.
Dès 1914, par exemple, l’entreprise Renault, spécialiste dans le domaine, produit quelque 6000 camions annuellement.

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premiers-autocarsLe  problème était le même en ce qui concerne le transport des passagers d’où l’utilisation des diligences jusque dans les années 1920, environ, selon les régions. Certaines entreprises de diligences subsistèrent encore dans les régions non encore desservies par le rail.
A cette époque également apparaissent les premiers « autocars » destinés à transporter les voyageurs dans les régions non desservies par les trains.
Par la suite et à partir des années 1950 environ, à nouveau selon les régions,  le développement du réseau routier fut important de sorte que certains tronçons ferroviaires secondaires furent progressivement abandonnés, leur exploitation n’étant plus rentable en fonction des frais d’entretien des infrastructures et de la fréquentation en diminution constante.
La construction des autoroutes, dès les années 1940 précipita encore l’abandon de certaines voies ferrées.
Les transports ferroviaires et routiers, jusqu’alors complémentaires, deviennent alors concurrents et ce n’est pas terminé puisque, de nos jours, en 2014, l’Etat français envisage de fermer de nouvelles lignes secondaires non rentables  qui ont un cruel besoin de rafraichissement de leurs infrastructures. Certaines d’entre elles pourront être sauvées grâce à une exploitation touristique.
Le problème est sensiblement le même en Espagne.
En Suisse, le réseau ferroviaire a été créé plus tardivement car, pour réaliser une liaison ferroviaire  entre agglomérations importantes, fédéralisme oblige, il fallait le consentement de tous les cantons concernés, ce qui, comme actuellement du reste, prenait du temps ! Mais le réseau secondaire est encore bien présent dans toutes les régions du pays, les dessertes sont nombreuses et régulières, ce qui a pour conséquence de renforcer l’attractivité du réseau. Les trains régionaux sont bien utilisés et, sans être rentables, ne représentent pas une charge insurmontable pour les finances publiques.

Pour terminer, signalons que, dans le but de lutter d'une part contre la pollution atmosphérique et d'autre part contre l'engorgement des routes, les réseaux routiers et ferroviaires sont en train de redevenir  complémentaires au niveau du transport des marchandises.
En effet, le ferroutage (acheminement de camions entiers par le train) ainsi que le transport de conteneurs également par chemin de fer ont actuellement la cote et vont sans doute se développer au cours des prochaines décénies.

 ferroutage     transport-conteneurs

 

 

 

 

André Beuret (Vos précisions et compléments à ce reportage seront reçues avec intérêt sur Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.)

Pour voir ou revoir la première partie du reportage, clisquez ici:

https://www.artisanat.ch/reportages/578-histoire-des-voies-de-communication-et-moyens-de-transport-1ere-partie.html

 

RÉFÉRENCES:

http://milam.free.fr/voyage.htm
http://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_la_route_en_Gaule_au_Haut_Moyen_%C3%82ge
http://www.domainepublic.ch/articles/8809
http://cghcl.free.fr/bonnesfeuilles/comment_circulaient_nos_ancetres.pdf
http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/f/F48993.php?topdf=1
http://www.fierdetreroutier.com/humeur/chroniques/histoire_routes.php
http://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_l%27automobile
http://www.histoire-pour-tous.fr/inventions/287-invention-automobile.html
http://arnauld.divry.pagesperso-orange.fr/1906.htm

 

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