Vous êtes ici : AccueilReportagesHistoire des voies de communication et moyens de transport (1ère partie)

Reportages, articles abordant les thèmes de l'artisanat et des artisans

Histoire des voies de communication et moyens de transport (1ère partie)

Tout au long de cet historique des communications, l’accent sera mis sur les réalisations faites par les artisans de l’époque concernant les ouvrages d’art et les véhicules. Nous nous limiterons presque exclusivement aux transports par routes.
Ce reportage est prévu en 2 parties. La première comprend la période allant du néolitique à la chute de l'empire romain; la deuxième partie concerne la période comprise entre le Moyen Àge et l'époque actuelle

 

Première partie

SOMMAIRE

 

1. PREMIÈRES VOIES DE COMMUNICATIONS

2. LES PREMIERS CHEMINS

3. HISTOIRE DE LA ROUE

4. LES VOIES ROMAINES

 

1- PREMIERES VOIES DE COMMUNICATIONS

Durant les 2 premiers millions d’années de leur existence, les hommes vivaient en petits groupes, exploitant de vastes territoires de chasse et de cueillette.
Les premières voies de communication de l'Histoire se résument donc à de simples sentiers. En effet, la création d'une piste ne demande aucune connaissance technique, puisque celle-ci se forme de façon naturelle, et n’exige aucun entretien.
Cette situation dura jusqu’au début du néolithique, les populations étaient nomades, donc en constants déplacements.

Les sentiers façonnés par des humains, eux, existent depuis près de 10 000 ans, soit, en ce qui concerne nos contrées, dès le début du sédentarisme. C’est alors l’avènement de l’agriculture et de l’élevage.
Le façonnage de ces chemins consistait principalement à l’aplanissement du terrain et à l’élagage. Ces travaux étaient faits sporadiquement par les utilisateurs eux-mêmes quand le besoin s’en faisait sentir.

2. LES PREMIERS CHEMINS

Types de construction.coupe-latérale-chemin-lacustre

A l’époque des lacustres, (dès le milieu du 4ème millénaire), de véritables chemins construits entre la terre ferme et les villages du bord du lac apparaissent à partir de 3700 avant notre ère, dans nos régions.

Ces chemins étaient créés pour traverser la zone souvent marécageuse comprise entre la plate-forme de craie lacustre où se situaient les villages, et la zone de terre ferme. Ils étaient structurés en fonction de la nature du marécage et des charges qu’ils devaient supporter. D’une largeur comprise entre 1m80 et 2m20, le plus souvent rectilignes, ils étaient « fondés » sur des paires de poteaux(1) à fondation plus ou moins profondes en fonction de la nature du sol. Ces poteaux soutenaient des sablières Vue aérienne d'un chemin lacustrebasses(2) recouvertes transversalement d’une couverture en planches ou en rondins(3), le tout remblayé, entre les 2 rangées de poteaux, par divers matériaux(4) et recouvert d’une couche de surface plus fine (sable ou terre)(5). Ces réalisations sont également appelées « chemins-ponts »
Ces constructions étaient prévues, dans un premier temps, pour les transports de différents matériaux qui étaient effectués « à dos d’hommes ». Dès la moitié du IIIème millénaire, les premiers « véhicules » destinés à transporter des charges virent le jour. Ces « engins mobiles » se perfectionnèrent rapidement (voir plus loin) et la structure des chemins ne suffit bientôt plus à supporter des charges toujours plus importantes.

Certains d’entre eux furent reconstruits à l’aide d’éléments plus appropriés (fondations plus profondes, sablières et rondins de plus grandes dimensions). D’autres furent plus simplement abandonnés.

Ces premiers « chemins construits » ne servaient pas, en principe, à rejoindre 2 villages à moins qu’ils ne soient très rapprochés.
Les accès entre villages étaient assurés par des pistes établies sur des sols stabilisés, les seuls aménagements entrepris servant à l’aplanissement et à l’élagage du tracé.

Engins de transport

Les premiers utilisateurs de ces chemins étaient logiquement ceux qui les avaient construits puisque les transports se faisaient « à dos d’homme ».

traîneau triangulaire; le travoisDès le moment où l’animal a commencé à être utilisé pour les transports, des « engins » ont été imaginés et réalisés pour faciliter ces tâches.

Parmi eux ; le « travois », apparu au bord de nos lacs vers 3000 av J.C.
Le travois est une sorte de grand traîneau triangulaire de 3m de longueur, formé de 2 longs patins reposant au sol et reliés par des barreaux transversaux sur lesquels étaient entreposées les charges, l’avant du travois étant relié à un joug destiné à atteler une paire de bœufs par l’intermédiaire de sangles de cuir. Il pouvait s’agir d’autres animaux de trait, mais le bœuf était déjà utilisé, dans nos régions, à partir du Vème millénaire. Les patins étaient de plus ou moins grosses dimensions, selon la charge à transporter.
Le travois a ensuite et selon les régions été remplacé par le traîneau dont l’aspect était assez proche de nos traîneaux actuels.
La situation ne s’est pas vraiment modifiée avant l’arrivée de la roue.

3. HISTOIRE DE LA ROUE.

routes-roues

Toute l’évolution des moyens de transports terrestres, que ce soit au niveau des voies de communications qu’à celui des véhicules utilisés, dépend d’une invention qui a certainement été une des plus importantes dans l’histoire de l’humanité : la roue

L’utilisation de la roue est multiple et nul ne sait actuellement quel fut son premier rôle.
S’agissait-il d’une roue véhiculaire, de la roue d’un tour de potier, celle d’un pressoir ou d’un moulin, comme celle retrouvée en Mésopotamie datant de 2000 avant notre ère ou encore d’une roue à aubes utilisée pour extraire l’eau d’un puits.

Il faut dire également que la chronologie de ces différentes utilisations n’est pas obligatoirement la même en Mésopotamie qu’en Europe.

Nous nous intéresserons ici bien sûr à ce qu’on appelle la roue véhiculaire.
Les premières apparurent au 5ème millénaire. Elles étaient « pleines » ; ce qui signifie qu’elles étaient sciées dans la circonférence du tronc à disposition. Elles ne pouvaient donc être plus grandes que le diamètre du tronc.
Comme ces premières roues n’étaient pas cerclées, elles étaient très fragiles et se cassaient facilement.

Dès le 3ème millénaire les roues furent faites par assemblages de panneaux de bois (2 ou 3) avec 2 barres de renforcement. La plus ancienne (début du 21ème siècle av J.C), fut découverte en Mésopotamie . Mais à Une des plus anciennes roues retrouvéesVrhnika, près de Ljubljana, en Slovénie, fut découvert un autre exemplaire, accompagné de son essieu, datant presque exactement de la même époque.

Plus près de chez nous une roue pleine, en bois d’érable, datant de 2600 avant JC, a été trouvée à St-Blaise.

Ces roues étaient percées en leur centre d’une ouverture rectangulaire dans laquelle était fixé l’essieu.
Celui-ci tournait donc avec les 2 roues et traversait une pièce également ancienne roue trouvée à St.Blaise,chen bois supportant le char. Le taux d’usure était très fort et les essieux devaient fréquemment être remplacés.
Un autre procédé permettaient aux roues de tourner sur l’essieu, l’ouverture centrale de la roue était alors ronde, d’un diamètre légèrement plus grand que celui de l’essieu. Des chevilles en bois la maintenaient en position sur l’essieu. Là également, l’usure était importante et dès qu’il y avait trop de jeu, la roue n’était plus perpendiculaire à l’essieu et risquait de se rompre.

Pour réduire le frottement entre l’axe et la roue, ou entre l’axe et le châssis le supportant, divers procédés ont été mis au point, dont notamment un trou dans un madrier faisant office de membrure, ce trou étant garni de galets lubrifiés avec de l’huile (l’ancêtre du roulement à billes).

Les premières roues à rayons et à jante sont arrivées vers 2000 av J.C. C’est alors que sont apparus les premiers moyeux. D’abord rudimentaires, ceux-ci ont peu à peu été améliorés pour diminuer autant que possibleUne des premières roues à rayons les problèmes de frottements et donc d’usure. La qualité et l’essence des bois utilisés était primordiale.
C'est également à cette époque que les celtes ont inventé le cerclage des roues (âge du fer). Ces cercles de fer furent une véritable révolution dans l'histoire puisqu'il donnèrent naissance au domaine de la tonnellerie.

Signalons que les premiers moyeux à roulements à billes sont apparus beaucoup plus tard, aux alentours du XVIIème siècle.

Dès l’apparition de la roue, des charges plus importantes pouvant être transportées, la structure des voies de communications s’est transformée.
On attribue souvent aux Romains la construction de « voies romaines » alors qu’une grande partie de ces axes ont été réalisés avant ; les Romains les ont remis en état, les ont améliorés et les ont connectés entre eux.
Il faut souligner que les Romains n'étaient pas les premiers occupants des Gaules; des peuplades régionales celtes et gauloises existaient depuis longtemps sur ces territoires, qui ne constituaient pas une véritable nation. Des voies de communications existaient donc, mais de façon embryonnaire et très disparate, chaque peuplade locale vivant souvent en autarcie, donc sans besoin réel de déplacements sur de longues distances. Leur maintenance était souvent négligée, et elles n'étaient pas praticables en permanence.

4. LES VOIES ROMAINES.

Types de construction

La construction de ces voies a commencé aux environ de l’an 350 avant JC et s’est poursuivi durant environ 8 siècles. 150 000 km ont été aménagés, même si plusieurs  tronçons avaient été partiellement réalisésvoie romaine antérieurement par les anciens occupants, comme signalé plus haut.

La construction a été confiée entre autres aux soldats qui trouvaient ainsi une occupation en temps de paix. Les autres tronçons ont été construits par les esclaves, les colons des propriétaires riverains et les prisonniers.

Contrairement à une certaine idée, seuls les axes principaux des voies romaines étaient pavés. Il n’y avait donc pas 150 000 km de voies pavées à travers l’Europe à la chute de ornières sur voie romainel’Empire.
Le but premier de la construction de ces voies était d’y faire passer les armées romaines mais elles servaient également au passage des piétons, des animaux, et des chars à traction animale (boeufs ou chevaux).
Les chars utilisés étaient très souvent à un seul essieu (2 roues). Pour des charges plus importantes, des chars à 2 essieux étaient utilisés, mais ces essieux étaient fixes (pas de guidage);  les frottements bois sur bois ne pouvaient pas tenir de très longues distances. De ce fait, on peut affirmer que les ornières  observées sur des portions de voies bien conservées n'étaient pas nécessairement dues à l'usure, mais avaient été volontairement créées pour servir au guidage des roues.
Les voies s'élargissaient dans les virages pour permettre aux chariots, dépourvus d'avant-train, de pivoter auornières usées sur voies romaines mieux.

Le problème de l’usure des ornières existait tout de même puisque certains tronçons ont dû être reconstruits, celles-ci  étant tellement profondes que le chariot touchait le sol, ce qui témoigne de la forte utilisation de ces voies.
Ainsi donc, les essieux des chars étant fixes d’une manière générale, les voies romaines se caractérisent par une grande rectitude. Elles évitent également, au maximum, les zones marécageuses et les abords immédiats des cours d'eau. Le passage de ceux-ci sera évoqué ci-dessous.

La structure générale de construction d’une voie romaine était la suivante, sur une profondeur de 1 m environ:
construction d'une voie romaineL'aménagement était différent suivant la topographie du sol (nivelage des buttes, rehaussement en tranchée-déblai en terrain en relief, remblaiement-soutènement pour les zones en dépression).
Le profil final de la chaussée était bombé, permettant ainsi un écoulement aisé des eaux pluviales vers des fossés de drainage situés de chaque côté.
La voie étant le privilège des troupes, des chariots et des voitures de transports de personnes, des chemins doublent souvent les voies pour le passage des piétons et cavaliers (nos actuels trottoirs). Comme les autoroutes actuellement, des péages étaient perçus pour leur utilisation.

La rectitude étant primordiale pour se rendre d’un point à un autre, un des problèmes principaux résidait dans les franchissements des fortes pentes pouvant atteindre quelque 20%, parfois.voie romaine descendante
Pour gravir de telles pentes, des attelages de bœufs pouvaient être loués au bas de celles-ci afin d’atteindre le sommet. Par contre, en pente descendante, le problème était davantage préoccupant pour éviter les accidents, les chariots étant dépourvus de freins dynamiques (uniquement dispositif de blocage). Il arrivait donc qu’une deuxième voie soit construite utilisant un cheminement plus sinueux et moins pentu afin de limiter la pression et par là-même la vitesse. En d’autres occasions, les bornes militaires (voir plus bas) pouvaient être utilisées pour retenir les chariots avec des sangles de cuir et d’autres bornes pouvaient être posées dans ce but, comme cela apparaît sur la photo ci-contre
Voilà ce qui nous donne l’occasion de parler des bornes militaires qui étaient présentes sur toutes les voies principales.

Bornes militaires

borne militaireCelles-ci figuraient sur le bord de la chaussée des grands axes tous les « milles romains » (1450 mètres). Elles atteignaient une hauteur de 2 à 4 mètres sur une circonférence de 50 à 80 cm.
Elles comportaient entre autre, comme inscription: la distance au prochain carrefour, à la prochaine agglomération, au prochains pont, gué ou frontière, entre autres.
Toutes les voies romaines n’étaient pas de la même importance. Nous avons déjà vu que certaines étaient pavées (dans et aux alentours immédiats des grandes villes), sur les axes principaux et sur sols instables ou marécageux.
Il existait 3 types de voies romaines :
-    Les voies publiques (grands axes) financées par l’Etat
-    Les voies vicinales, financées par les services publics, permettant de relier les gros bourgs entre eux
-    Les voies privées, financées par les propriétaires, reliant les domaines aux voies publiques ou vicinales.
Hormis les voies publiques, les autres chaussées n’étaient généralement pas doubles mais des élargissements sporadiques étaient aménagés pour permettre le croisement plus aisé de 2 véhicules.
Pour les chaussées pourvues d’ornières, l’écartement entre les roues était de 1 m 43. Les voies réalisées auparavant par les celtes ou les gaulois avaient souvent un écartement plus petit (1m15).
Une voie romaine double avait une largeur d’environ 7m en surface, de 10 m en fondations, une voie simple, de 4.5m en surface, 7m en fondations.

Si les voies romaines se caractérisaient par leur rectitude, il arrivait, en zone de montagne, que des tunnels soient creusés. Le plus bel exemple, dans nos régions est celui de Pierre Pertuis mais le plus long tunnel routier réalisé par les Romains se trouve en Italie et mesure près de 900 mètres.

Passage des cours d'eau

Dans un souci d'éviter au maximum les détours, les ingénieurs romains avaient élaboré un ensemble d'aménagements permettant de franchir les cours d'eau.

Guésgué

Les voies franchissaient souvent les cours d'eau "à gué". Ces zones étaient simplement empierrées ou faites de pierres maçonnées à la chaux, soutenues par des madriers de bois. Elles étaient aménagées aux endroits où le cours d’eau était large, donc peu profond.
Le passage à gué avait un inconvénient important ; l’impossibilité de traverser en cas de crues.

Ponts de bois

Les ponts en pierre étaient généralement réservés aux axes majeurs, près des grandes cités. La plupart des pont de boisponts étaient entièrement en bois, fondés sur pilotis. Ils étaient, dans leur majorité, antérieurs aux ponts de pierre. Il n’existe malheureusement que très peu d’exemples de ces ponts encore debout! Celui de Lucerne en est un bel exemple mais ses origines romaines sont douteuses.

Ponts mixtes

Ces ponts avaient des piles en pierre mais le tablier du pont était en charpente de bois.
Là aussi, les quelques exemplaires encore utilisés ont vu leurs parties boisées remplacées par d’autres éléments
Le pont de Trèves était un de ces ponts mixtes à piles de maçonnerie et tablier de bois. Aujourd'hui, les piles romaines sont conservées, mais le tablier, plus récent, est en pierre de taille.

Ponts de bateauxpont-de-bateaux

Pour le franchissement des cours d'eau les plus larges, les Romains avaient conçu des ponts de bateaux pontonés avec, sur chaque rive, une partie en dur qui s'y rattachait, ainsi que des piles d'ancrage dans le cours d'eau même, permettant une meilleure stabilisation de l'ensemble.

Bacs

Le système des bacs payants, chargés de transporter d'une rive à l'autre voyageurs et marchandises, était aussibac largement employé. Ces bacs, appelés barcasses étaient utilisés sur les cours d’eau larges. Ils utilisent la force du courant pour passer d’une rive à l’autre. Un exemplaire est encore en activité sur l’Ebre, en Espagne. Il permet d’atteindre le village de Miravet, près de Mora d’Ebre. L’instauration de ce bac date de plusieurs siècle mais l’origine romaine n’est pas attestée !

Ponts de pierre

L'agencement le plus spectaculaire des voies romaines fut la construction de ponts en pierre, sur les cours d'eau de moyenne largeur. Ils étaient généralement réservés aux axes majeurs, près des grandes cités et  permettaient la continuité de la circulation en toute circonstance, même  en période de crue. Ces ouvrages ont souvent traversé les siècles et sont encore utilisés de nos jours ou, après leur destruction, leurs assises ont servi pour des constructions postérieures.
En fonction de la largeur à franchir, les ponts pouvaient avoir une arche isolée ou compter plusieurs arches. Dans ce dernier cas, les piles pouvaient être protégées par des arrières et des avant-becs, évitant, lors des crues, que des objets flottants s'amoncellent contre les piles et que le pont forme un barrage qui aurait mis en danger sa solidité. Pour limiter également la pression de l'eau lors de fortes montées, des échancrures rectangulaires pouvaient y être aménagées.

pont de pierre romain

  pont de pierre romain  pont de pierre romain  pont de pierre romain
   

Constructions et aménagements divers au bord des voies romaines.

L’administration romaine avait pris soin d’installer des « stations routières » le long des voies ; les mutationes  permettant aux voyageurs de se reposer et de s’abreuver. Il était également possible de changer de monture à ces endroits.
Sur les grands axes, il y avait une mutatio tous les 10 à 15 km.
Toutes les 3 mutationes, soit tous les 30 à 50 km, on trouvait un mansio, lieu d’étape bien équipé permettant d’y passer la nuit. On y trouvait une auberge, la tabernae pour se restaurer,  un service d’échanges pour les montures, maréchal ferrant et/ou charron pour l’entretien des véhicules ainsi que des locaux pour entreposer  les chars ou chariots et les marchandises transportées, l'annonae.
Signalons encore que la sécurité, que ce soit sur les voies-mêmes ou dans les « stations routières », n’était pas garantie et que les convois voyageaient souvent groupés, accompagnés d’  « agents de sécurité » ou passaient la nuit dans des logements publics, les deuersorium.

Abordons maintenant le domaine des différents véhicules qui empruntaient ces chaussées en faisant abstraction des véhicules militaires pour lesquels ces voies avaient, avant tout, été réalisées.

Engins de transport

Comme déjà signalé, les véhicules de transport utilisant les chaussées romaines ne possédaient que des essieux fixes, un ou deux, sans guidage.
Bien que différents types de véhicules étaient utilisés selon les régions, les principaux étaient les suivants:

Sarracum ou plaustrum.

char romain; le plaustrum     char romain, le sarracum     char romain, le plaustrum

Ces chars étaient destinés aux transports lourds, matériaux de construction et transports de bois et marchandises de toutes sortes. Ils possédaient 2 ou 4 roues en fonction de la charge. On les trouvait aussi à la campagne pour le transport des récoltes, tirés par des chevaux ou bœufs.

Les 3 types de chars suivants étaient plutôt destinés au transport des personnes et de leur bagages :

Petorritum

Cette voiture  de voyage, suspendue et bâchée, tirée par 4 ou 6 chevaux,  était plutôt prévue pour les longues distances.

Essedom

Ce char à 2 roues était utilisé également par l’armée. Il était tiré par 2 chevaux et pouvait transporter 2 passagers en plus du cocher. Il était  particulièrement rapide par rapport aux autres moyens de transport de l’époque.

Rheda

Char à banc, rapide, découvert, pour le transport des personnes et de leurs bagages (l’ancêtre des transports publics). L’appellation  de  « rheda » est souvent utilisée pour qualifier un char romain en général.

 char romain, le petorritumchar romain, le essedumchar romain, le rheda

 

La deuxième partie de ce reportage couvrant la période allant du Moyen Âge à l'époque actuelle est en ligne sous ce lien:     Il vous suffit de cliquer ici

 

André Beuret

(Vos précisions et compléments à ce reportage seront reçus avec intérêt sur: Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.)

 

RÉFÉRENCES

Artisanat.ch

Case postale 45
2114 Fleurier
Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.
Copyright : 2003-2013

cialiscialis couponcialis genericcialis dosagegeneric cialiscialis costcialis vs viagracialis pricescialis side effectscialis couponscialis 30 day sampleviagra vs cialiscialis onlinecialis pillscialis samplesbuy cialiscialis 20 mgcialis patent expirationcialis coupons printablecialis for daily usecialis samples overnightcheap cialiscost of cialis200 cialis couponcialis dailycialis 20mggeneric cialis at walmartcealiscialis canadacialis trialhow does cialis workwhen will cialis go genericcialis on lineside effects of cialiscialis 30 day trial couponcialis 5mgcialis for mencialasbuy cialis onlinecialis for salecialis patent expiration date extendedhow to take cialiscialis pricecialis from canadahow much does cialis costfree cialisviagra vs cialis vs levitracialis reviewscialis coupons from manufacturerwhat is cialiscialis pills for salecialis patent expiration 2017canadian cialiscialis tadalafilcialis or viagrageneric for cialiscialis professionalcialis free trialcialis medicationciliascialis for bphcialis coupons 2017cyaliscialis dosage strengthscialis discountgeneric cialis tadalafildiscount cialiscialis dosage recommendationscialis 5 mgonline cialiscialis canadian pharmacycialis copay cardlowest cialis pricescialis for womencialis generic availabilitycialis vouchercialis savings cardcialis 10 mgcialis websitecialis generic tadalafilliquid cialisdaily cialisviagra cialiscialis otcerectile dysfunction cialiscialis 5mg dailycanada cialiscialis coupon 20 mgcialis pricingcialis coupon printviamedic cialiscialis cheapcialis pharmacy pricescialis 20mg directionsprice cialiscialis samplewholesale cialiscialis alternativecialis effectscialis testimonialslevitralevitra couponlevitra 20 mglevitra 20mgbuy levitralevitra priceslevitra genericlevitra onlinelevitra vs viagrageneric levitralevitra couponslevitra rezeptfrei deutschlandlevitra 10 mg prezzocheap levitra9 levitra at walmartlevitra erfahrungenlevitra dosageviagra vs cialis vs levitrageneric levitra vardenafil 20mgwhat works better than viagrabuy levitra onlinelevitra without a doctor prescriptionbuy generic levitralevitra 20mg cost per pillvardenafil 20mglevitra prezzo in farmacialevitra 20 mg precio farmaciavardenafil vs viagralevitra 20 mg cost walmartlevitra vs viagra for hardnesslevitra bayer 20mg meilleur prixlevitra 20 mg von bayerviagrageneric viagraviagra genericviagra couponsviagra without a doctor prescriptionviagra onlineequipe argentine viagraviagra pricesbuy viagracialis vs viagracheap viagraviagra pillsviagra samplesviagra side effectswhat is viagraviagra couponviagra naturalviagra dosageviagra for sale uknatural viagrabuy viagra onlinegeneric viagra 100mgfemale viagrahow does viagra workhow to use viagraviagra activateherbal viagraviagra tabletssophia viagraviagra sans ordonnanceviagra kaufenviagra tabletviagra vs cialisonline viagracanadian viagraviagra for womenviagra ohne rezept aus deutschlandpfizer viagraviagra 100mgviagra costfree viagraviagra alternativesviagra canadaviagra on lineviagra single packsviagra for menviagra pillviagra 100mg tablets retail priceorder viagraviagra tescoside effects of viagraviagra pillen kruidvatviagra for salediscount viagrawhat does viagra doviagra costsviagra uklevitra vs viagrawhere to buy viagraviagra substitutehow long does viagra lastviagra alternativeviagra receptfrittviagra priceviagra 100viagra en ligne livraison 24hviagra on line no precviagra 100 mgutilisation viagrabest price viagracost of viagraviagra sexviagra wikipediasex viagra for womenviagra nebenwirkungenrevatio vs viagraviagra without a doctor prescription usaviagra genericoviagra 50mgviagra from canadaover the counter viagraviagra effectsviagra medicinepfizer viagra coupons from pfizerbuy generic viagraviagra wikiviagra bestellenviagra ohne rezept auf rechnungcanada viagrawomen viagrabuying viagraviagra soft